10日下午，威马汽车通过其官方微博发布告知函称，上海市第三中级人民法院于2023年10月7日受理了威马汽车科技集团的预重整申请。
此前稍早，全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车科技集团有限公司（简称威马汽车）被申请破产重整，申请人为威马汽车自身。
据中新经纬报道，9月10日，威马汽车官方微博称，自愿终止与Apollo出行在港交所的RTO进程。消息公布仅一天后，9月11日，美股上市公司开心汽车宣布，已经和威马汽车签署非约束性并购意向书，计划增发少数的新股，并购买威马汽车股东所持有的100%股权。
此前，威马汽车创始人沈晖被传已经离开国内。9月10日，沈晖在其微博发文称，“这周出差去了慕尼黑，然后会去纽约。”
另据红星资本局消息，威马汽车从2022年下半年开始不断传出欠薪、停产、关店、经销商维权、全员停职留薪等消息，港股借壳上市失败，开心汽车（的收购也面临不确定性。
此外，值得一提的是，威马汽车目前存在20多条被执行人信息，被执行总金额超过1亿元。威马汽车还存在着多条股权冻结信息，其股东及持有的多家公司股权已被冻结，冻结数额合计超百亿元。
据界面新闻报道，今年3月，威马所持威马汽车制造温州有限公司40.4亿元股权被冻结；8月，威马黄冈工厂的主体湖北星晖新能源智能汽车有限公司的60亿元股权被冻结。
在破产重整消息之前，威马汽车还新增了一则数额达60亿元的股权冻结信息，被执行人为苏州威马智慧出行科技有限公司，期限自今年9月27日至2026年9月26日。
此番威马汽车主动申请破产审查，或许意味着这家老牌造车新势力几经自救，仍难挽回颓势。
国家企业信用信息公示系统显示，威马汽车成立于2012年5月，法定代表人为SHENHUI(沈晖)，注册资本60亿元，由苏州威马智慧出行科技有限公司全资持股。
威马汽车在告知函中表示，近年来，因受疫情影响，长期资金市场不景气、原材料价格大大波动及获取经营发展资金受挫等客观原因影响，威马陷入了经营困境。“但威马不会躺平，更不会倒下，希望能够通过调整企业战略，解决财务债务问题，获得投资人参与重构和发展等展开积极自救。”
威马汽车称，鉴于公司仍具有商业经济价值和挽救价值，治理结构尚完备，具有基本自主谈判能力，部分债权人也有重整意愿，上海市第三中级人民法院于2023年10月7日，受理了威马汽车的预重整申请。
据威马汽车透露，预重整将引入全世界内的战略投资人。通过预重整程序，“威马汽车将彻底审视公司的运营和经营模式，全面优化各个部门和业务板块，以减少相关成本、提高效率和实现可持续发展。”
从与蔚来、理想和小鹏并肩的一线造车新势力，到如今申请破产重整，威马为何沦落至此？
作为与蔚来、小鹏和理想基本上同时期成立的优等生，威马如同不少较早就能实现新能源汽车产品落地的造车新势力一般，受到了业内外很多明星企业和投资机构的亲睐，从2016年到2022年一共完成了11轮融资，融资总金额近400亿元（蔚来、理想和小鹏的上市前融资金额分别为150亿元、188亿元和120亿元），从初始的A轮到最终的pre IPO轮能够正常的看到如腾讯、红杉资本、百度和五矿资本等明星企业和资本的身影。
而初期的威马，也的确如同一批千里马一般实现了销量的迅速提升，早在2018年威马就发行了首款车型——EX5（早于理想的one，与小鹏的G3和蔚来的ES6几乎同期），并在当年就取得了近4000辆的好成绩，紧次于蔚来，超过同期的小鹏。
而在接下来的2019年威马更是乘胜追击，销量提升至1.6万辆，同比增长幅度高达300%，与同时期的蔚来和小鹏持续并肩，在理想未入局之前，显然威马是具有较强的先发优势。
但是，前期的销量优势并不一定会转为后期的绝对胜势。在接下来的2020年和2021年，威马就明显出现了掉队现象。
2020年，威马的销量同比只增加了30%达到2.2万辆，完全不敌在2019年才推出首款车型one的理想（当期销量为3.26万辆），与小鹏和蔚来持续三位数的上涨的速度也逐渐拉开了距离。
2021年，威马的销量虽然实现了翻倍达到4.4万辆，但是相比同时期的蔚来、理想和小鹏9万辆以上的销量显然已经望尘莫及。
相较起蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等超十万的销量，以及新宠问界和极氪超7万的销量，同样主打10-20万元的性价比较高的市场的威马，虽然坐拥E5、EX5、W6以及EX6这些在售车型，但是在2022年表现极为惨淡，销量不增反减至3万辆左右。
作为新能源汽车企业，高的销量规模固然是车企展示自身实力和市场认可度的重要的一环，但是实现盈亏平衡乃至全面盈利才是后期检验新能源车企“含金量”的唯一标准。
截止到2020年年末，威马曾经的老对手中即使是毛利率最低的小鹏也实现了毛利率的转正（毛利率方面，蔚来和理想的毛利率均在20%附近，小鹏的汽车销售毛利率在10%左右）。
但是反观威马，2019年至2021年，威马汽车毛利率持续维持在-40%至-50%，同期的净亏损分别是41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，到了2022年由于销量下滑更是没有一点利润转正的迹象。
与此同时，在利润下滑的同时，收入增长拉胯，负债剧增，2021年蔚来、理想和小鹏各自的资产负债率均在50%-60%区间，而同期的威马的资产负债率却超过了200%，整体财务水平恶化严重，远超破产警戒线%）。
而糟糕的盈利能力和负债情况，也导致威马不得已在本该大力提升自家新能源汽车产品竞争力的时刻，却选择降低自家的新产品推出速度和新技术的研发，在威马出现明显掉的2021年中，威马的研发费用支出只有9.81亿元，相较2020年其金额不升反降，在研发投入的金额绝对值和增速上都无法与蔚来、理想和小鹏相媲美。
如果说威马2022年的总结词是掉队，那么在2023年的代名词可能就是离场，威马终究未能成为市场所期待的赤兔马。
从威马的落幕也能够正常的看到，国内造车新势力们的竞争依旧激烈，处于不进则退的残酷局面中。
新势力们究竟是能进一步海阔天空踏入销量增长、盈亏平衡的良性循环，还是退一步彻底步入深渊，被市场淘汰，时间关口慢慢的接近了。
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